Triukšmo prevencija

Triukšmo prevencija


Dažniausiai užduodami klausimai (DUK) dėl orlaivių keliamo triukšmo
 

Kokiais principais nustatomi orlaivių pakilimo maršrutai?
Kokiame aukštyje lėktuvams leidžiama daryti pirmą posūkį pakilus iš Vilniaus oro uosto šiaurės kryptimi?

Pakilę lėktuvai tam tikrą atstumą turi skristi išlaikydami kilimo tūpimo tako (toliau – KTT) ašinę liniją, t.y. tiesiai. Artėjant prie nustatytos vietos (pirmojo posūkio taško), t.y. nepriskridus iki jos 2-3 kilometrus, lėktuvas pradeda posūkį. 

Šiuo metu orlaiviams kylantiems šiaurės kryptimi pagal standartinį maršrutą daryti pirmą posūkį leidžiama tik tada, kai lėktuvas pasiekia ne žemesnį nei 3000 pėdų aukštį (apie 1 km)  nuo vidutinio jūros lygio.  Skrendant į vakarinę ar šiaurinę Lietuvos dalį pagal standartinį maršrutą, po posūkio už Santariškių lėktuvai praskrenda ties Užudvarionimis arba ties Didžiosios Riešės pakraščiu. Skrendant į rytinę Lietuvos dalį, lėktuvai praskrenda pro Sankelius ir Rokantus. Taip stengiamasi išvengti vietovių, kuriose gyvena daug Vilniaus priemiesčių gyventojų.

Nuo 2019 m. gruodžio 5 d. orlaiviams kylantiems šiaurės kryptimi pagal standartinį maršrutą daryti pirmą posūkį bus leidžiama tik tada, kai lėktuvas pasieks ne žemesnį nei 4000 pėdų aukštį (apie 1300 m.) nuo vidutinio jūros lygio. Taip siekiama mažinti triukšmą Vilniaus gyventojams.

Taip pat numatyta, kad nuo 2019 m. gruodžio 5 d. orlaiviams, kylantiems šiaurės kryptimi pirmojo posūkio taškas nutols nuo dabar esančio 2 km atstumu ir bus Žemųjų Karačiūnų apylinkėse, t.y. posūkio taškas bus dar labiau nutolęs nuo tankiai apgyvendintų vietovių. Todėl gyventojams keliamas triukšmas dar labiau sumažės.
 

Ar kylant ir leidžiantis gali būti koreguojamas maršrutas, kad lėktuvas sudarytų mažiau triukšmo tankiau apgyvendintiems Vilniaus rajonams?

Svarbiausias kiekvieno skrydžio aspektas yra jo sauga (pilotams, keleiviams, gyventojams ir kt.). Bet kokie papildomi manevrai orlaivio kilimo pradžioje ir tūpimo pabaigoje (tarp jų - ir nedideli posūkiai, siekiant kažką apskristi), kelia riziką skrydžio saugai, todėl jie taikomi tik išimtiniais atvejais.

Atkreiptinas dėmesys, kad 2018 m. pabaigoje orlaiviams kylantiems šiaurės kryptimi, siekiant sumažinti jų keliamą triukšmą, nakties metu (nuo 22:00 iki 7.00 val.) buvo įvestas apribojimas, kad pirmas posūkis galimas pasiekus ne mažiau nei 4000 pėdų aukštį nuo vidutinio jūros lygio.

Nature

Ar gali lėktuvai kildami šiaurės kryptimi pirmą posūkį daryti ankščiau?

Būna atvejų, kai orlaivių įgulos, dėl įvairių priežasčių (pavyzdžiui, netinkamos meteorologinės sąlygos) prašo leidimo pradėti posūkį anksčiau. Pabrėžtina, kad nakties metu (nuo 22:00 val. iki 7:00 val.) tokie prašymai nėra tenkinami, išskyrus atvejus, kai lėktuvo kilimo metu yra pavojingos meteorologinės sąlygos (pavyzdžiui, perkūnija, stiprus lietus ar kt.)., keliančios grėsmę skrydžio saugai.

Kartais prašymai tenkinami tik dienos metu, atsižvelgus į konkrečią situaciją. Neleisti to daryti visai būtų netikslinga, nes ženkliai sumažėtų teikiamų oro eismo paslaugų efektyvumas, padidėtų orlaivių buvimo ore ir išvykimo aerodrome laikas, dėl to orlaiviai sunaudotų daugiau kuro, į atmosferą patektų dar daugiau išmetamų kenksmingų medžiagų. Be to, susidarytų išskristi laukiančių orlaivių eilės, o tai padidintų ir triukšmą šalia Vilniaus oro uosto.

Nežiūrint į tai, galimybė netenkinti prašymų pradėti posūkį ankščiau nei numatyta  standartinėje išskridimo schemoje dienos metu visgi svarstoma, sprendimas bus priimtas įvertinus visus teigiamus ir neigiamus aspektus.
 

Dėl kokių priežasčių skrydžio pradžioje į šiaurę skrendantiems lėktuvų pilotams nėra nurodoma daryti nedidelį dešinį posūkį ir taip išvengti papildomo triukšmo?

Pats svarbiausias skrydžio (bet kurio) kriterijus – saugus skrydis (pilotams, keleiviams, gyventojams, gamtai ir kt.). Siekiant užtikrinti skrydžių saugą papildomi manevrai orlaivio kilimo pradžioje, tarp jų - nedidelis posūkis į dešinę keleiviniam orlaiviui kylant, yra neleistini arba taikomi tik išimtiniais atvejais. Orlaivis turi pasiekti minimalų saugų skrydžio aukštį tam, kad ekstremalaus (avarinio) įvykio atveju galėtų saugiai nutūpti. Kuo tiesesnė kilimo linija, tuo greičiau orlaivis pasieks reikalingą aukštį, o posūkis skrydžio pradžioje tam trukdytų.
 

Nuo ko priklauso iš kurios pusės leidžiasi lėktuvai?

Orlaiviai tūpia prieš vėją ir tik išskirtiniais atvejais (esant labai silpnam vėjui ir sausai KTT dangai) pavėjui.
 

Kas yra įėjimo į tūptinę taškas ir kuo jis ypatingas triukšmo prasme?

Įėjimo į tūptinę taškas - tai taškas erdvėje, nuo kurio prasideda galutinis tūpimo etapas. Vilniuje šis taškas nustatytas nuo Vilniaus oro uosto veiklos pradžios, įvertinant minimalų saugų aukštį orlaiviams (apie 900 metrų virš jūros lygio), skrendantiems pagal prietaisus virš Vilniaus ir standartinį orlaivio žemėjimo kampą. Šis taškas buvo paskaičiuotas atsižvelgiant į tarptautinę praktiką ir saugos reikalavimus. Deja, gyvenantys   atkarpoje nuo šio taško iki KTT žmonės gali jausti triukšmą daugiau nei gyvenantys kitur.
 

Ar įėjimo į tūptinę taškas ir leidimosi trajektorija gali būti peržiūrėti siekiant sukelti mažiau triukšmo šalia oro uosto esančioms gyvenvietėms?

Pakeisti šį tašką arba leidimosi trajektoriją paskutinėje tūpimo fazėje negalima, nes standartiniais atvejais leisdamasis lėktuvas privalo laikytis KTT ašinės linijos. Tai reglamentuoja tarptautiniai teisės aktai, kurių Lietuva privalo laikytis.

KTT savo laiku buvo pastatytas atsižvelgiant į dominuojančias vėjo kryptis ir vietovės tinkamumą nusileisti lėktuvams. Įėjimo į tūptinę taškas buvo paskaičiuotas dar tarybiniais laikais - tuo metu miestas buvo gerokai mažesnis ir nebuvo aišku, kaip miestas plėsis. Nuo to laiko taškas buvo nežymiai keičiamas (1 km diapazone). 

Nature

Ar kas nors matuoja triukšmo lygį aplink Vilniaus oro uostą?

Taip, triukšmo lygį matuoja Vilniaus oro uostas. Vilniaus oro uosto triukšmo lygio matavimo įrangą sudaro 4 stacionarios ir 2 mobilios stotys, kurios triukšmo lygį oro uosto apylinkėse matuoja nenutrūkstamai. Be to, Vilniaus oro uostas yra įsigijęs specialią programinę įrangą, skirtą triukšmo sklaidos modeliavimui ir prognozavimui bei strateginių triukšmo žemėlapių sudarymui. Naudodamasis šiais įrenginiais ir programomis, Vilniaus oro uostas vykdo  monitoringą, ar oro bendrovės laikosi nustatytų reikalavimų, nustato tvarkos pažeidėjus, įvertina bei prognozuoja triukšmo poveikio mastą bei stebi įvairių triukšmą mažinančių priemonių poveikį.

Orlaivių keliamo triukšmo normas nustato tarptautinės organizacijos, tačiau kiekviena šalis dar turi ir savas, kurias nusistato atsižvelgdama į vietos specifiką. Lietuvoje už tai atsakingos civilinės aviacijos priežiūrą vykdančios institucijos bei Sveikatos apsaugos ministerija.

Kas yra triukšmo žemėlapiai? Kaip jie sudaromi?

Triukšmo žemėlapiai suteikia informacijos apie triukšmo zonas, jų dydį ir jose gyvenančių žmonių skaičių. Jie sudaromi remiantis metiniais triukšmo monitoringo sistemos duomenimis, tame tarpe faktiniais skrydžių maršrutais, orlaivių tipais ir jų skleidžiamo triukšmo lygiu, skrydžių skaičiumi kiekviename maršrute ir pan.  Triukšmo žemėlapiuose pateikiamos skirtingo triukšmo lygio zonos, o triukšmo lygis konkrečioje vietoje turi būti lyginamas su Lietuvos higienos normoje HN 33:2011 „Triukšmo ribiniai dydžiai gyvenamuose ir visuomeninės paskirties pastatuose bei jų aplinkoje“ nustatytais dydžiais. Peržiūrėti triukšmo žemėlapius Jūs galite čia: https://www.ltou.lt/lt/apie-lietuvos-oro-uostus/socialine-atsakomybe-1/triuksmo-zemelapiai.
 

Ar kas nors daroma siekiant sumažinti triukšmą aplink Vilniaus oro uostą? 

Tikrai taip. Visų pirma, Vilniaus oro uosto apylinkėse modernia įranga nuolat matuojamas triukšmo lygis. Be to, Vilniaus oro uostas ir „Oro navigacija“ yra parengę išsamų triukšmo mažinimo planą. Daugelis priemonių jau galioja:

  • reikalavimas orlaiviams laikytis nustatyto standartinio išskridimo maršruto, kuris nustatytas virš mažai apgyvendintų miesto teritorijų;
  • draudimas nakties metu orlaiviams staigiai stabdyti naudojant orlaivio jėgaines (variklį), kadangi taip sukeliamas didelis triukšmas. Be to, naktį nebegalima vykdyti ir triukšmingų orlaivių variklių bandymų;
  • reikalavimas laikytis triukšmą mažinančių procedūrų kylant (ang. Noise Abatement Departure Procedures).

Dalis į Vilnių atskrendančių lėktuvų artėja tūpti pagal vadinamąją Tiksliojo artėjimo tūpti sistemą (angl. ILS), dalis – vadovaujantis  Visakrypčių radijo švyturiu (angl. VOR), dar kiti tupia naudojantis palydovine sistema (angl. GPS) arba nevisakrypčiu radijo švyturiu (angl. NDB).

 Naudojant ILS, GPS ir NDB užėjimo sistemas, lėktuvo leidimosi trajektorija sutampa su kilimo ir tūpimo tako (KTT) ašine linija. Pažymėtina, kad VOR įranga yra apie 900 m nutolusi į šoną nuo KTT (įrengta ne ant KTT tiesiosios). Dėl šios priežasties lėktuvo leidimosi trajektorija pagal VOR sistemą nesutampa su ašine KTT linija ir dėl to daugiau Antakalnio gyventojų nukenčia nuo triukšmo.

Siekdama sumažinti triukšmą Antakalnio gyventojams, „Oro navigacija“  planuoja pakeisti artėjimo tūpti procedūrą naudojant VOR sistemą.

Todėl 2019 m. gegužės mėnesį “Oro navigacija” peržiūrėjo artėjimo tūpti iš šiaurės maršrutus, įvertino galimybę perkelti VOR tūptinės trajektoriją maksimaliai į rytus taip sumažinant triukšmą Antakalnio gyventojams, iš kurių 2017-2018 m. buvo sulaukta nemažai skundų dėl triukšmo. Pagal VĮ Lietuvos oro uostai užsakymą “Oro navigacija” apskaičiavo ir pagal galiojančias procedūras pateikė užsakovui minimalų saugų kliūčių perskridimo aukštį (angl. - Obstacle Clearance Altitude). Šis aukštis gali skirtis nuo artėjimo procedūros tipo. Kai šiuos aukščius patvirtins Transporto kompetencijų agentūra, “Oro navigacija” pakeis minėtą artėjimo tūpti procedūrą.



Puslapis atnaujintas: 2019-10-03

Rekvizitai

Balio Karvelio g. 25, LT-02184 Vilnius
Tel. +370 706 94 502, 
Faks. +370 706 94 522 
El. paštas info@ans.lt



           

                    

                

                  

Įmonės kodas - 210060460 
PVM mokėtojo kodas - LT100604610 
Duomenys kaupiami ir saugomi Juridinių 
asmenų registre kodas 210060460